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LNG动力船舶热度竟然回落

 2014-10-27 17:07:38 浏览量:2

 【中国LNG双燃料发动机交易网】

“发展船舶液化天然气(LNG)动力产业是时代的必然。这一市场的前景是光明的,然而道路又是曲折的。”日前,在2014中国国际液化天然气大会期间举办的LNG船舶发展论坛上,交通运输部水运科学研究院船舶中心副总工程师李清寥寥数语,道出了与会者的共同心声。近两年整个船舶LNG动力产业似乎并不如市场普遍预期的那么“火热”,甚至可说是逐渐转“淡”。究其原因,业界专家普遍认为,经济利益成为一大关键。在当前这个市场培育期,相关企业要忍耐3~5年的不盈利。不过长远来看,市场前景仍然是光明的。

  产业发展愿景美好

  近年来,在国内,船舶LNG动力的概念和发展路线日渐清晰,这一产业被认为有望成为继车用LNG动力之后又一引人注目的产业链。“在中国发展船舶LNG动力产业,是时代的必然。”李清表示。之所以这样说,与船舶动力领域所处的大环境密不可分。

  不得不提的,是我国的能源结构调整。据了解,从1993年起,我国已经成为“石油净进口国”,2013年的石油对外依存度接近60%,预计到2020年,对外依存度将达到65%~70%,从而严重威胁国家能源安全。而从能源结构来看,天然气在我国能源结构中所占比例极低,不足美国、欧洲的1/4,因此天然气的应用在我国有着相当大的潜力。与此同时,愈加严格的节能排放法规也是业界必须正视的。在国际上,国际海事组织(IMO)制定了船舶能效设计指数(EEDI)及氮氧化物、硫氧化物排放法规等,排放控制区(ECA)的范围也在逐渐扩大,这显然对使用传统燃料运行的船舶不利。再加上船舶传统燃料价格不断上涨,种种因素叠加,对传统的船用柴油机工业形成了巨大冲击和挑战。在这种形势下,液化天然气作为一种替代能源逐渐得到公认,并且随着船舶动力行业的技术进步,日趋显示出其在节能环保以及价格等方面的优越性。

  为此,我国出台相关政策和法规,对船舶LNG动力的发展予以支持,其中包括国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》、《关于加强内燃机工业节能减排的意见》,以及交通运输部和财政部联合下发的《内河船型标准化补贴资金管理办法》等。同时,国家重大项目为其提供了重要支撑。例如,工业和信息化部已经将天然气燃料发动机列为重大工程项目,启动了船用高速气体机、中速双燃料发动机、低速大功率双燃料发动机研发项目;科技部也将启动《双燃料发动机产品开发及应用》科技支撑项目。

  “在船舶LNG动力产业发展初期,国家和地方的引导是必要的。”哈尔滨工程大学教授宋恩哲指出,我国的船舶LNG动力产业目前刚刚起步,而在这一过程中,一些问题也开始暴露出来。例如,实施主体错位、分工不明确,具体实施难度大,产业链各环节缺乏统筹规划和协调。正是种种问题的存在,导致整个行业的发展陷入“市场前景看好,但实施过程缓慢”的窘境。“政府引导、资金支持是必不可少的,车用LNG产业走的也是这样一条路,但是现在这个进程太慢了。”他这样认为。

  宋恩哲同时表示,随着产业的进一步发展,只有依靠市场化运作,才能保证这种发展是可持续的。在这方面,中国燃气控股有限公司作为一家燃气运营服务商,也是船舶LNG动力改造市场的参与者,自然有着切身体会。该公司车船燃气事业部副总经理罗京在论坛上表示,任何一种先进技术,离开了市场的应用和推广,都只能是“纸上谈兵”。

  “三高一低”确保效益

  目前,业界的共同看法是,船舶LNG动力市场的火热景象,并没有如大家预期的出现。背后的原因何在?对此,罗京代表相关企业,给出了自己的答案。他认为,其中的关键,在于经济效益,“就船舶LNG动力改造而言,最大的驱动力就是经济效益,不论是能源企业、投资者,还是船东,都希望得到最高的回报,没有经济效益,没人愿意参与”。

  李清也表示,船舶的经济性,是影响船舶LNG动力产业发展的几个关键因素之一,投资和回报状况等将直接影响有关各方的积极性。他认为,当前3~5年是市场培育期,在这一过程中,市场局面的明显变化,是从最开始的中小民营企业参与,发展到现在的大型能源企业全盘接手,市场前景还是看好的。不过大家都进入这个业务领域,在具体的某些环节上不一定能盈利,因此“大家不要期望太高,关键是看谁能撑到最后”。

  当然,“撑到最后”也就意味着最终实现经济效益。罗京认为,要达到这样的目标,得抓住影响经济效益的核心要素。就船舶LNG动力改造而言,核心要素包括改造费用、油气替代率、船舶耗油量、油气差价。具体来说,在改造费用上,直接费用增加,经济效益必然降低;油气替代率越高,经济效益越好;船舶的耗油量则直接影响投资回收期,耗油量越大,回收越快;油气差价越高,也越有利于提高经济效益。总体而言,要获得更高经济效益,除了力争降低船舶改造费用,其他三个指标则是越高越好,也就是说,只有“三高一低”,才能更好地实现经济效益。

  抓住了要点,也就能更好地制定对策。具体分析这四个因素之后,罗京认为,对于企业来说,船舶耗油量和油气差价是控制不住的,因此能够把握的在于两点:一是设法提高油气替代率,二是尽量降低改造费用。为此,从企业的角度来讲,出路在于,一方面苦练内功,也就是以技术创新手段提高油气替代率,如此一来,船东、加气站投资方、供气投资方才能找到经济效益上的平衡点;另一方面,应当借助外力。各大企业要联合起来,共同把市场规模做大,达到一定的规模之后,整个船舶改造的费用便会下降。

  宋恩哲同样认为,要促进船舶LNG动力产业的发展,现在一定要明确定位,抓住关键。而他所说的关键,便是船用发动机及其控制系统。据介绍,哈工程大在船用发动机方面已经确定了“三步走”的研发规划,并取得了一定成果。“三步走”的第一步,是到2014年,针对旧船改造和内河船舶市场,通过发动机改造,实现综合替代率达70%,硫氧化物和PM(颗粒物)排放降低70%、氮氧化物排放降低20%的目标;第二步,是到2016年,针对新造船舶以及内河、江海联运、远洋船舶,通过中小功率发动机采用多点燃气喷射等方式,实现综合替代率达90%~95%,硫氧化物、氮氧化物和PM排放降低90%以上的目标;第三步,是到2018年,针对新造船舶,通过研究单一燃料气体机用作船舶主推进设备,实现100%燃油替代、无硫氧化物和PM排放、氮氧化物降低90%以上的目标。

  截至目前,中国燃气控股有限公司在船舶LNG动力改造方面已经积累了不少经验,其采用现有技术所获得的实际燃油替代率在70%左右。可以预期,随着技术的进步,燃油替代率的提高将有利于相关企业经济效益的提高,进而促进整个船舶LNG动力产业的发展。

  期待“松绑”呼吁扶持

  对于LNG动力船,我国确定了先示范引领、后推广应用;先内河,再沿海,后远洋的发展路径。此前,由于新建LNG动力船的成本、技术要求较高等原因,我国的船舶LNG应用以内河船改造为主。根据估算,在整个内河船市场,按照试点船舶所要求的船龄7年以下、技术条件好的标准来测算,大约有3万艘内河船符合试点改造的条件。

  “然而,真正改成、运行的船并不多。前期,这是由于技术、规范方面受到限制,但从去年年底到今年,在规范得到完善,技术水平逐步提高的情况下,市场的热度反而一度降了下来,申报了120艘船,前后真正改成的也就是30多艘。”罗京对此表示担忧,并分析指出了船舶改造的瓶颈所在。其中一大瓶颈,在于船舶改造申报的流程比较长,从而直接影响到船舶改造的整个操作。据了解,目前实际操作基本上需要3个月的时间。另一大瓶颈,在于去年11月《内河天然气燃料动力船舶法定检验暂行规定(2013)》出台后,尽管在安全方面的考虑很全面,但也限制了很多船型,尤其是小型船舶的改造。再者,相关的安全规范出台以后,为了保证安全,船舶改造的费用急增。其中,气罐的费用增幅最大。成本增加导致经济效益下降,船东、投资者的积极性受到影响,这就是当前存在的最大问题。

  为此,罗京认为,在经历前期的摸索之后,当前的船舶LNG动力产业亟待“松绑”,在今后的运营和管理过程中,应当合理减少检验规范中的一些冗余要求。同时,政府的支持仍然是必不可少的。今年4月出台的《内河船型标准化补贴资金管理办法》,直接鼓励新造船。罗京对此的看法是,在现有船舶改造市场,还有很大空间,也有利于解决一些实际问题,因此希望政府能出台相关政策来推动,对规范的船舶改造给予同等补贴待遇。

  宋恩哲站在整个产业链的角度指出,包括加注、船上施工、船用发动机等在内,产业链各环节需要统筹规划、同步协调。同时,应通过积极的政府引导和市场化运作,避免出现其他行业“一哄而上,一哄而下”的情况发生。

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