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跨国车企垄断乱象:有车若换全部零件购买12辆新车

 2014-09-10 16:57:45 浏览量:0

原标题:进口车价畸高背后:跨国车企钻空子 中国人好面子

捷豹靠在华垄断起死回生

“这车最近有点卖不动啊,买车的人都在观望,看看反垄断能不能把价格打下来,路虎都降价了,我们估计也快了。”

亚运村汽车交易中心内,某进口车经销商刘铭守着门可罗雀的店面,等待着总经销商可能的降价通知。

2014年6月以来,针对车市的反垄断调查渐入高潮。8月1日,捷豹路虎宣布降价。8月20日,12家日企“认领”罚款12.354亿元,这是我国2008年实施反垄断法以来最大金额罚单。9月1日,北京奔驰、广汽本田、雷克萨斯中国、捷豹路虎等车企几乎同时宣布全面下调零配件价格。

在车市摸爬滚打多年的刘铭告诉记者,“反垄断调查”需要面对的不仅是经验丰富的跨国车企,还有前瞻性不足的本土规则:“车市垄断,有一部分原因就是当年管理办法留下的副作用。《反垄断法》诞生才6年,很多行业规则、管理办法早在它之前被制定出来,比如对车市影响深远的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》),这个《办法》赋予了总经销商唯一的权力,这个以规范市场为制定初衷的《办法》,让垄断有了土壤。”

一张进口车配额曾炒到11万

刘铭的店面在北京亚运村汽车交易市场(以下简称亚市)内,只不过现在的亚市已经不在亚运村,而在昌平区北七家镇。

曾坐落于奥体中心南侧的亚市,1995年12月开业,是当时唯一由政府规划、市综合部门组成管委会指导的大型汽车交易市场。“最巅峰的时候,亚市占到全北京汽车市场总销量的50%”,刘铭不无自豪地说,当年很多北京人的汽车梦是从亚市开始的。现在亚市仍然是北京市汽车市场的重要组成部分,但北京市民买车,除了前往亚市购车,还会前往各大品牌的4S店选车。

“以前,亚市就像一个出售汽车的大超市,多品牌、多种类,大家就像逛超市一样自由选择,但现在,单一品牌的4S店确实分流了一部分购车客流。”

刘铭说,中国的进口车销售起步于上世纪90年代。那时候,像中国进口汽车贸易中心(以下简称中进汽贸)这样的企业,是销售进口车的大户。根据中进汽贸提供的数据,1990到1993年,由于市场需求和暴利驱使,中国的汽车进口数量曾出现过暴涨,但这其中存在大量的走私和拼装车。1993到1996年,因为严厉打击走私和拼装,汽车进口数量又出现了暴跌。1996年以后,因为进口配额制度严格管理,进口车才出现了平稳的上升。

“我们的汽车进口配额就是对进口数量的限制,目的和关税一样,保护本土企业。”在上世纪90年代后期,配额成为了进口车市场的香饽饽,那时候的进口车商流行一句话:谁掌握了配额谁就掌握了资源。“配额是不能够买卖的,但是,在黑市却被炒成了有价证券,一张进口车许可证(配额)最多可以炒到11万元。”

跨国车企钻空子大搞垄断

到了2001年,随着中国加入WTO,进口配额制度在短暂的过渡期后就“寿终正寝”。2005年,《汽车产品自动进口许可证签发管理实施细则》发布,签发制取代了进口汽车配额制度,我国也正式取消原先进口汽车数量上的限制,实施汽车自动进口许可管理。

而真正改变整个汽车销售市场的管理办法,也在2005年生效——由商务部、发改委、工商总局联合制定的《汽车品牌销售管理实施办法》在2005年4月1日正式施行。

“以前,亚市这样的大型销售市场是销售主流,售后维修则由各级维修企业承担。销售市场方式自由,也有些鱼龙混杂,汽修企业有国企、有私企,水平也不一。《办法》一出台,让制定汽车品牌销售和服务网络规划、经营预测、网点布局方案、网络建设进度、软硬件标准、售后服务标准等权利全都由一家企业、也就是总经销商掌握。这当然明确了责权利,规范了市场。”

刘铭说,《办法》的初衷是规范市场,出发点是好的,也客观上催生了现在4S店模式的迅速铺开。

但是,因为前瞻性不够,《办法》也给垄断埋下了伏笔。

《办法》第二章第八条规定,汽车总经销商必须具备的一个条件是“获得汽车生产企业的书面授权,独自拥有对特定品牌汽车进行分销的权利”。亚市副总经理颜景辉在接受记者采访时认为:“这样一个空子,就被跨国车企利用了。跨国车企在中国设立的分公司,纷纷注册成为进口品牌在中国的总经销商,比如说奔驰中国、大众中国等等,它们之间的关联,不用说大家也知道。”《办法》确实在过去十年时间规范中国汽车销售市场,也提高了服务水平。但总经销商手中既控制了资源又控制了渠道,这种唯一的权利,很容易造成垄断。

据了解,现在总经销商掌握着进口车的定价权,而有些品牌的分销商实际上是以95折左右的价格从总经销商那里拿车,分销商实际只有5%的利润空间。另外,还有一些品牌有大约3%左右的奖励,但这3%并不是轻易拿到的。

每卖一辆路虎约获利75万

在亚市的进口车销售门店,百万以上的豪车随处可见,总经销商赋予这些豪车“白富美”的地位,而来自全国的“土豪们”,都热衷于追逐“白富美”。

有媒体评论甚至认为,“人傻钱多”推动了中国成为全球最贵车市。刘铭觉得,面子是一种自古以来就存在、历史悠久的文化,谁也不能免俗,“咱不是说攀比,至少不能太丢面子吧,我觉得这样的想法很正常。跨国车企正是利用中国消费者心理,用高价把车辆包装成身份的象征。在一些资源型城市,或者一些暴富的人群中,存在一些对豪车的追求,甚至买涨不买跌,越加价越买,越买不着越觉得这车珍贵的畸形心态。”

比如像捷豹路虎这样濒临破产的车企,通过垄断地位,制定夸张高价,在中国猎取了巨额利润。

2008年,捷豹路虎以26.5亿美元的价格被印度塔塔收购。但到了2012年,捷豹路虎的利润高达15亿英镑,相当于24.2亿美元。中国市场的热销让捷豹路虎起死回生,2012年的数据显示,捷豹路虎当年在中国共交付车辆73347辆,同比增幅高达74%。以揽胜5.0升V8 S/C Vogue SE汽油版为例,在美国售价9.91万美元(折合人民币61.99万元),而在中国官方指导价格为243.8万元。进入中国,税后总价157.077万元,而捷豹路虎公司批发给经销商的价格却是232.19万元,捷豹路虎公司从中获利75.113万元(因为中美税率波动,具体价格或有出入)。

换全车零件能买12辆新车

8月1日,捷豹路虎扛不住压力,宣布对旗下三款车型进行价格调整,最高降幅达到30万元。

不过,在颜景辉看来,类似降价总体属于“姿态型”,而反垄断调查并不只针对整车价格,真正的核心在过高的“零整比”。零整比,即市场上该商品全部零配件的价格之和与完整商品销售价格的比值。

今年4月,中国保险行业协会和中国汽车维修协会首次披露18种常见车型的零整比。数据显示,北京奔驰C级W204,零整比高达1273%,这个系数说明,如果更换这款车的全部配件所花的费用可以购买12辆整车。

“现在整车销售和售后维修已经是相互交融的。某些车型的整车利润已经非常低,甚至在赔钱销售,但是售后维修,可以挣钱。进口车的零配件是不允许流入汽配市场的,只能在专卖店里出现。这样,零整比高对消费者的用车费用就是极大的提升。”

6月30日,交通部在其官网上发布了《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》),并公开向社会征求意见。刘岩认为,“这是真正的狠招”。

《意见稿》中重点提出了打破汽车维修配件垄断的具体方法,第一是鼓励原厂配件进入独立售后市场,也就是鼓励原厂配件企业将自己的配件卖向独立售后市场。第二是鼓励发展“同质配件”,也就是与原厂配件质量相当的配件。

颜景辉说:“这是要打破零配件渠道垄断,一旦成功,不但我们老百姓修车的费用将下来,而且整个行业的营销模式、服务质量都将改变。”


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