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航空发动机喘震理论解决方案

 2014-08-28 10:26:37 浏览量:0

 

航空发动机现在是中国飞机制造的最大瓶颈。可是,中国进行航空发动机研制进行了半个多世纪,如果不是“沙堆效应”解决了高压、高速熄火问题。中国的航空发动机只能还是处在研究状态。

书是人类传播科学思想与技术的最有效传媒。但是,尽信书,不如无书,这在中国古典戏曲《三滴血》中一定进行了宣传。滴血认亲没有错,关键是在什么季节进行才正确,这是科学与科学理论的区别。滴血认亲是科学。什么季节能进行滴血认亲是科学理论。

在航空发动机山寨过程中,能测量出来的是科学。为什么这样设计是科学理论。前者在书本上是可以找到。而后者是保密的,在没有解密前是找不到的。下面以《自然状态下的自由落体运动推理》为科学标准。以走马灯、孔明灯和二踢脚为模型,来分析航空发动机存在的问题。

现在的燃气轮式航空发动机是德国人发明的。它使飞机的飞行速度从100公里左右,一下跃升到数百公里。随着航空发动机的发展,飞机的飞行速度也加入超音速时代。航空发动机也从低压、低速发展到现在的高压、高速发动机。

中国从引进歼五飞机开始,就开始了仿制的研究。在仿制高速、高压航空发动机的过程中。最先碰到的是高速熄火。利用“沙堆效应”解决了高压、高速熄火问题。使航空发动机进入了准高压、高速阶段。当要使航空发动机进入真高压、真高速问题又出来了。就是在接近发动机最大转速时出现了喘震。这对于非战斗机来说,可以通过限制转速降低使用功率也可以使用。但是,对于作战飞机,就是问题,因为作战飞机需要高机动能力。高机动能力是靠发动机转速快速变化来实现的。所以,这个问题需要解决。

如何解决航空发动机喘振问题

上面一定说了,国产航空发动机还是不错的。所以,不需要对现有设计推到重新设计。个人认为可以通过下面改进,解决喘振问题。

航空发动机只是在超高速时出现喘振。而喘振是指燃烧室的高压气体倒流形成的。只需要增大燃烧室的容积,就可以提高进气压与燃烧室压力的压差比。

而增大燃烧室的容积提高压差比。又分为三种方式:

第一种:增加燃烧室长度,

 

增加燃烧室长度后,不改变动力叶轮设计,只增长发动机轴。也可以实现。但是,会降低功效比。重新设计动力叶轮,功效比可以保持基本不变。转速会提高少许。

第二种:增加燃烧室直径。

 

只增加燃烧室直径,不改变动力叶轮位置直径。就不改变动力叶轮设计,功效比会下降,阻力会增加。发动机转速会下降。如果全部增加动力机直径,就的重新设计动力叶轮。这样,可以增加功率,同时也会使油耗提高。如果能对“沙堆效应”有新认识。就会提高功效比。

第三种:同时增加燃烧室直径和长度

 

同时增加燃烧室直径和长度,就需要重新设计动力叶轮,它可以提高压气机出口压力,也能少许提高燃油效率。如果没有对“沙堆效应”有新认识,就会产生超高速熄火。也的重新设计燃烧部分。

 

以上解决方法,是根据网上所说的国产发动机300小时大修为基础。

对于燃气发动机,又分为喷气型和涡扇型。喘振形式相同,解决方法又有区别。使用前要用走马灯或者用孔明灯。进行试验。根据结果选择使用哪种方法。

如果要往完整讲,就得分大飞机用,小飞机用,直升机用,要求短距起飞用等等。

限于篇幅,只能讲一点皮毛。

 

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