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结盟是中国汽配行业发展必然趋势

 2012-11-08 10:54:55 来源:转载 浏览量:0
  中国汽车配件行业发展到现在,传统坐商在该市场中的每一块利润都已被挖掘殆尽,不规范经营的优势也正逐渐失去。虽然传统坐商向终端行商的转型是痛苦的,代价是巨大的,并且充满了风险,但不走终端只有等死,这已成为国内汽配行业的共识。

  结盟是行业发展的必然

  汽配业的终端市场也将进入一个激烈竞争的时代,单个企业要做大做强会受到很多制约。

  首先,中国市场是国际车商的盛宴,急剧增长的汽车市场,没给稚嫩的中国独立售后市场的成长留有足够的时间,企业单靠自己做大已经很困难。

  其次,中国传统汽配市场以分散经营为主,规范成本高,很难造就规模连锁企业。

  再次,新生且不具规模的独立售后连锁企业,难以与强大的整车售后体系相抗衡。

  显然,汽车配件企业要与整车企业的售后竞争,必须补上服务这一课。没有实力的独立售后企业,很难能像整车企业一样做好维修厂服务。

  同时,当前独立售后市场中的任何汽配企业,单靠自己,都没有实力满足维修厂对汽配“全”的要求。

  另外,任何单个汽配企业的实力,都不足以建立强大的配送体系,无法通过及时配送,解决终端网络为满足汽配“全”而造成的库存压力。

  汽车销售连锁集团大力发展的2S店,正在不断挤占汽车配件企业的下游——独立维修厂的生存空间,如庞大、广汇等。整车企业也相继推出独立售后的授权2S店,以销售他们的自主品牌的汽车配件,如通用、一汽、上汽和丰田等。

  此外,跨国汽配巨头为掌控终端,也花大力气建设授权品牌维修厂,如博世、爱信精机等。国际独立售后汽配连锁企业,也开始涉足中国的独立汽车售后市场,如德国的施库伯。

  传统的汽配市场已被大大压缩,行业的变革、发展已经迫在眉睫。

  虽然中国目前的独立售后汽配企业规模不大,但各具特色的企业通过合作,可以达到资源共享、优势互补之目的,结盟企业的竞争实力也必将大增。

  汽配商结盟不断涌现

  一二线城市出现了单一车型的联盟,如奥迪联盟、大众联盟、通用联盟、现代联盟等。其产生的主要压力,来自于当地同车型中间商之间的激烈竞争,导致市场毛利趋薄,各种费用上升,企业生存出现危机。

  同一车型间结盟,首先,可以变当地竞争对手为联盟,不再进行恶性竞争,保证彼此有足够的毛利。其次,可以团体的形式提高向上游供应商的采购额度,达到降低采购价格的目的,并抵挡来自外地同行的竞争。此外,可以通过联盟内的资源整合,提高对终端客户的支持和服务的能力,最终达到发展和稳定终端客户的目的。

  一二线城市不同车型汽配商建立联盟,进军三四线城市,其产生的主要压力,来自于三四线城市的经销商要货越来越少,使汽配商的生存产生危机。

  不同车型汽配商纵向结盟的主要目的:

  一、利用车型汽配品种全和价格低的优势,跳过三四线城市的经销商,直接争夺当地维修厂的业务;

  二、争夺一二线城市联盟或非联盟汽配企业在三四线城市的业务;

  三、通过联盟内的资源整合,来提高对终端客户的支持和服务能力,最终达到发展和稳定维修厂客户的目的。

  三四线城市不同车型的汽配商,也在组建多车型汽配联盟。这是源于一二线城市的汽配商联盟、多车型的汽配商联盟,以及当地汽配企业的竞争压力,促使其形成联盟抵御。

  他们可以通过此种方式,共享联盟内存量维修厂的客户资源;整合物流,分路线集中不同车型汽配,一日多次按时配送,大幅提高配送效率,最大程度地满足维修厂对汽配供应及时性的要求;提高配件的采购额度以争取降低上游采购价格;利用联盟的综合优势争夺更多维修厂业务。

  走“规模化、品牌化、网络化”之路

  一、经营规模化是基础。

  “量”本身就是一种“质”,没有规模就没有综合实力,就没有发展的基础,结盟本身就是为了实现规模化而合作。

  二、企业品牌化是保证。

  企业必须由传统的注重产品销售转而注重企业品牌建设,企业品牌对消费者是质量和服务的承诺,特别是对于汽配这样的“中间”产品,未安装上车前很难判断其优劣真伪,消费者所能做的,就是选择有可信品牌的企业。因此,品牌是企业可持续发展的保证。

  三、终端网络化是目的。

  企业经营规模化和品牌化都是手段,最终目的是为了建设更多直接服务于维修厂的终端网点,实现终端网络化。“得终端者得天下”,这是欧美汽配行业的现实写照。

责任编辑 : ywbpt004

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